Nos anos 1920, as fortes chuvas exigiam melhor sinalização e desvios de trechos rodoviários, inclusive com a utilização de lampiões vermelhos durante a noite, Turquinho, como ficou conhecido, recebeu a missão de zelar, sozinho, pela segurança das rodovias federais.
Quando a primeira estrada brasileira foi inaugurada em 1861, as pessoas ficaram maravilhadas com a velocidade que a pista proporcionava. Dom Pedro II e uma grande comitiva percorreram o vistoso caminho de Petrópolis a Juiz de Fora com as diligências cruzando a estrada à fantástica velocidade de 20 quilômetros por hora.
Desde o tempo da Colônia, havia aqueles caminhos imensamente precários, trilhas que índios, jesuítas e bandeirantes percorreram. Estradas rústicas e perigosas demais para contribuir de modo efetivo com o desenvolvimento das localidades. E, desde o tempo da Colônia, não havia ninguém que as vigiasse. Venham comigo, pelos caminhos mais escuros da história, percorrer cada palmo desse chão, de carona com o primeiro policial rodoviário do Brasil e sua potente Harley Davidson 1935 VD.
Eis que somente em 1920, quando Washington Luís assumiu o governo de São Paulo, foi que se pensou em construir novas estradas e ampliar a rede viária de uma região. Surgiram então duas grandes estradas macadamizadas que se tornaram modelos para as que viriam a seguir, a estrada de Campinas e a estrada de Itu, ambas ligadas à capital do estado.
Em 1926, com o lema Governar é Abrir Estradas, Washington Luís, último representante da República Velha, assumiu a presidência do Brasil e se viu diante de um país repleto de caminhos ermos feitos de poeira e cascalho, ilhados pelo capim alto, sem faixas, nem sinalização. A frota automobilística do país era então composta por 93682 automóveis e 38075 caminhões, números assegurados pela presença dos dois maiores fabricantes norte-americanos no Brasil – Ford e GM. E todo dia, se faziam novos automóveis.
Nessa época, as estradas brasileiras ainda seguiam o padrão desenvolvido pelo engenheiro escocês John Loudon McAdam em 1820. As chamadas estradas macadamizadas consistiam em um pavimento onde três camadas de pedras eram sobrepostas e alinhadas em uma fundação com valas laterais para escoamento da água da chuva.
Um método que requeria imensa mão de obra e meses de laborioso enfrentamento por parte dos operários e construtores. Eficiente, mas de lento progresso e com o advento dos veículos motorizados, mais velozes que carroças, cupês e cabriolés, a poeira tornou-se um problema sério nas estradas de macadame. Colidir ou sair da estrada era quase tão constante quanto se manter nela.
A estação das chuvas, contudo, era catastrófica.
As enxurradas levavam a areia e o saibro de macadame estrada abaixo, surgindo sulcos, crateras e atoleiros que tornavam o percurso intransitável. Diante desse cenário, a estrada Rio-Petrópolis, uma das mais movimentadas e, consequentemente, a mais afetada pelas chuvas, tornou-se uma das prioridades do governo Washington Luís.
Washington colocou em prática o dístico de seu governo. Em meados de 1927, criou o Fundo Especial para Construção e Conservação de Estradas de Rodagens Federais, com o intuito de financiar o desenvolvimento rodoviário do Brasil. E, em setembro daquele mesmo ano, sancionou a primeira legislação que estabelecia regras para a circulação internacional de veículos no território nacional.
Finalmente, no dia 25 de agosto de 1928, o presidente inaugurou a Rodovia Rio-Petrópolis, a primeira estrada asfaltada do país. No dia seguinte, nada menos do que 1783 carros passaram pela estrada. Dois dias depois vieram os numerosos caminhões. O marco da nova política rodoviária federal foi considerado, até os anos 1950, a melhor rodovia da América do Sul e deu impulso aos milhares de quilômetros de novas rodovias, incluindo a União Indústria, a Rio/São Paulo e a Rio/Belo Horizonte. Mas era muito chão e, mesmo naquela época, as rodovias distavam das cidades e de qualquer tipo de socorro. Era território selvagem, onde tudo podia acontecer.
Assim, alguém precisava zelar pela vigilância e segurança dos motoristas.
Nesse interim, o presidente Washington Luís também havia determinado a criação da Polícia de Estradas. Foi criada no dia 24 de julho de 1928, mas somente em 1935, quando Washington Luís já havia sido derrubado pelo golpe militar de 1930, Antônio Felix Filho, o Turquinho, foi chamado pelo administrador Natal Crosato, a mando do engenheiro-chefe da Comissão de Estradas de Rodagem, Yeddo Fiúza, para organizar os serviços de vigilância das rodovias Rio-Petrópolis, Rio-São Paulo e União Indústria.
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De tal forma que o desempenho dos policiais rodoviários federais nas estradas viria a inspirar, na década de 1960, o cineasta Ary Fernandes a criar a primeira série televisiva brasileira. O Vigilante Rodoviário foi ao ar em março de 1961, na extinta TV Tupi, logo após o telejornal Repórter Esso.
Patrocinado pela Nestlé do Brasil, logo a série que contava as aventuras do inspetor Carlos e seu cão Lobo, na luta contra o crime, a bordo de uma motocicleta Harley-Davidson 1952 ou de um Simca Chambord 1959, se tornou um sucesso de audiência, ganhando também uma revista em quadrinhos mensal publicada pela Editora Outubro. Segundo o próprio criador da série, desde criança, sentia falta de um herói 100% brasileiro. A criação da série foi a realização deste antigo sonho. A escolha do tema foi a admiração que ele próprio nutria pela Polícia Rodoviária Federal e pela simpatia que a população sentia por este órgão.
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